เรื่อง: สุทธิกานต์ วงศ์ไชย, ภาพ: ภูบดี หิรัญวิวัฒน์วงศ์
แม้ในต่างจังหวัด ผู้คนยังคงต้องพึ่งพาขนส่งสาธารณะในชีวิตประจำวัน แต่ระบบที่ควรทำหน้าที่รองรับกลับค่อยๆ หดเล็กลงเรื่อยๆ ผู้ประกอบการขนส่งหลายรายต้องประคองกิจการท่ามกลางต้นทุนที่สูงขึ้นทุกปี ขณะที่แรงหนุนจากรัฐมาไม่สม่ำเสมอ และนโยบายยังปล่อยให้ระบบขนส่งต้องเดินต่อด้วยกลไกตลาดเพียงลำพัง
ใน จังหวัดพิจิตร การเข้าถึงขนส่งสาธารณะไม่ใช่แค่เรื่องความสะดวกสบาย หากแต่เป็นเงื่อนไขพื้นฐานของการใช้ชีวิต ตั้งแต่เช้าวันทำงาน การเดินทางไปโรงเรียน ไปจนถึงการไปโรงพยาบาลของผู้สูงอายุ แต่ในความเป็นจริง ระบบที่มีอยู่กลับไม่สามารถเป็นที่พึ่งได้อย่างต่อเนื่อง รถโดยสารมีรอบวิ่งจำกัด ตารางเวลาไม่แน่นอน และการเชื่อมต่อระหว่างสถานีรถไฟ สถานีขนส่ง กับชุมชนยังหลวมและขาดทิศทางร่วม
เมื่อขนส่งสาธารณะไม่แน่นอน ผู้คนจำนวนมากจึงต้องเลือกทางที่พอไปได้ที่สุด รถจักรยานยนต์ รถยนต์ส่วนตัว หรือรถรับจ้าง กลายเป็นคำตอบจำเป็น แม้ต้องแลกด้วยค่าใช้จ่ายที่สูงขึ้น เวลาที่สูญเสียไป และความเสี่ยงบนท้องถนน ภาระเหล่านี้ตกอยู่กับคนทำงานรายได้น้อย นักเรียน และผู้สูงอายุ ซึ่งมีทางเลือกในการเดินทางน้อยกว่าคนกลุ่มอื่น
ภาพที่เกิดขึ้นจึงไม่ใช่แค่ปัญหาของจำนวนรถหรือเส้นทางที่ขาดหาย แต่เป็นวงจรปัญหาเชิงโครงสร้างที่หมุนซ้ำมาเนิ่นนาน เมื่อการวางแผนและกลไกสนับสนุนในระดับจังหวัดยังไม่เคยออกแบบโดยยืนอยู่บนชีวิตจริงของผู้ใช้บริการ ขนส่งสาธารณะในพิจิตรจึงยังคงเป็นระบบที่ผู้คน ‘จำเป็นต้องใช้’ แต่กลับ ‘พึ่งพาไม่ได้’ อย่างแท้จริง
เมื่อเมืองไม่เอื้อต่อการเดินทางของทุกคน
สำหรับ แจง–รินทร์ลภัส บัณดิตสกุลชัย ประธานชมรมคนพิการทางการเคลื่อนไหว จังหวัดพิจิตร ภาพจำของขนส่งสาธารณะในจังหวัดในอดีต แตกต่างจากวันนี้อย่างสิ้นเชิง ย้อนกลับไปเมื่อประมาณ 7 ปีก่อน การเข้า–ออกตัวเมืองยังพอมี ‘รถตู้สาธารณะ’ ที่จอดอยู่ด้านหลังสถานีรถไฟตะพานหินให้พึ่งพา แม้จะมีรอบวิ่งจำกัด แต่ก็เป็นเส้นทางหลักที่ผู้คนจำนวนมากใช้ในชีวิตประจำวัน
แม้ผู้ให้บริการจะอ้างว่าขาดทุน แต่จากประสบการณ์ของแจง รถตู้สายนี้แทบไม่เคยว่าง ผู้โดยสารเต็มทั้งขาไปและขากลับ ค่าโดยสารเริ่มต้นเพียง 25 บาท ก่อนจะปรับเป็น 40 บาทตามราคาน้ำมัน อย่างไรก็ตาม รถตู้สายดังกล่าวถูกยกเลิกไปเมื่อราว 6 ปีก่อน และนับจากนั้น พิจิตรก็แทบไม่เหลือขนส่งสาธารณะที่รองรับการเดินทางประจำวันอีกต่อไป
เมื่อไม่มีรถสาธารณะ ทางเลือกของแจงในวันนี้เหลือเพียงการใช้รถรับจ้างเหมา ค่าเดินทางต่อครั้งราว 600 บาท ทำให้ค่าใช้จ่ายเฉพาะการเข้าเมืองสูงกว่า 4,000 บาทต่อเดือน และอาจมากกว่านั้นหากต้องเดินทางบ่อย
“พอไม่มีรถตู้ให้บริการแล้ว เราเลยต้องใช้รถเหมาหรือรถจ้างเหมาแทน ก็สะดวกสบาย แต่มันฟุ่มเฟือย” เธอกล่าว
ข้อจำกัดด้านการเดินทางยังส่งผลไปไกลกว่าค่าใช้จ่าย แจงเล่าว่า เธอเคยต้องปฏิเสธงานหลายครั้ง เพราะไม่สามารถจัดการการเดินทางได้ หากไม่มีรถสาธารณะ เธอต้องพึ่งเพื่อนหรือเดินทางร่วมกับผู้อื่น ซึ่งมักติดเงื่อนไขเรื่องเวลา
“คนพิการออกจากบ้านแต่ละครั้งลำบากอยู่แล้ว การไม่มีขนส่งมวลชนมันยิ่งลำบากมาก ค่าใช้จ่ายก็แพง เงินช่วยเหลือจากรัฐพอหักค่าเดินทางแทบไม่เหลือ ถ้าเป็นขนส่งมวลชนยังพออยู่ได้ แต่พอเป็นรถเหมา ไม่พอเลย”
ทางออกเฉพาะหน้าของคนพิการจำนวนไม่น้อย จึงกลายเป็นการซื้อรถจักรยานยนต์เก่ามาต่อพ่วงข้าง หรือผ่อนรถยนต์มือสองสภาพเก่า ซึ่งนำไปสู่ภาระซ้ำซ้อนจากค่าซ่อมและค่าดูแลรักษา จนบางคนต้องจอดรถทิ้งไว้เพราะแบกรับค่าใช้จ่ายไม่ไหว
สำหรับแจง ปัญหานี้ไม่ใช่เรื่องของคนพิการเพียงกลุ่มเดียว หากสะท้อนผลกระทบที่ลุกลามไปถึงคนพิจิตรทั้งจังหวัด เมื่อไม่มีขนส่งสาธารณะ ผู้คนจำนวนมากต้องซื้อรถเอง เด็กนักเรียนต้องพึ่งผู้ปกครองรับ–ส่ง ครอบครัวแบกรับค่าใช้จ่ายเพิ่ม และในอีกด้านหนึ่ง จำนวนรถจักรยานยนต์ที่มากขึ้นก็ทำให้อุบัติเหตุบนท้องถนนเพิ่มขึ้นตามไปด้วย
เมื่อการเดินทางกลายเป็นอุปสรรคของการศึกษา
สำหรับคนพิจิตร การเดินทางไม่ใช่แค่เรื่องไปทำงานหรือไปโรงพยาบาล แต่ยังหมายถึงการเข้าถึงการศึกษาในระดับที่สูงขึ้น เพราะจังหวัดแห่งนี้ไม่มีมหาวิทยาลัยของตัวเอง เด็กจำนวนมากจึงต้องเดินทางออกไปเรียนในจังหวัดใกล้เคียงอย่างพิษณุโลก
“ตอนเรียนมัธยม เด็กในพิจิตรแทบทุกคนต้องมีมอเตอร์ไซค์ ถ้าพ่อแม่ไม่ว่างไปส่งก็ต้องขี่ไปเอง บางบ้านมีลูกหลายคน อยู่คนละโรงเรียน ก็ต้องไปพร้อมกัน ทำให้ไปสาย สุดท้ายพอโตขึ้นพ่อแม่ก็จำเป็นต้องให้รถมาใช้เอง”
ฟาตีมา อบรม นิสิตคณะสังคมศาสตร์ มหาวิทยาลัยนเรศวร เล่าถึงภาพจำในวัยเรียนของเธอและเด็กในละแวกเดียวกันว่า หากพ่อแม่ไม่ว่างไปส่ง เด็กๆ ก็ต้องขี่รถมอเตอร์ไซค์ไปโรงเรียนเอง บางบ้านที่มีลูกหลายคน เรียนคนละที่ ก็ต้องออกจากบ้านพร้อมกัน บางครั้งไปสาย และสุดท้าย เมื่อโตขึ้น รถส่วนตัวจึงกลายเป็นสิ่งจำเป็นมากกว่าทางเลือก
สำหรับนักศึกษาชาวพิจิตร การก้าวเข้าสู่รั้วมหาวิทยาลัยจึงมักเริ่มจากคำถามพื้นฐานว่า “จะเดินทางไปถึงได้อย่างไรบ้าง?”
การเดินทางจากตัวเมืองพิจิตรไปมหาวิทยาลัยนเรศวร ระยะทางราว 47–50 กิโลเมตร ทางเลือกที่นักศึกษาส่วนหนึ่งใช้เป็นหลักคือ เดินทางโดยรถส่วนตัว ซึ่งใช้เวลาประมาณ 40 นาทีถึง 1 ชั่วโมง ค่าใช้จ่ายเฉพาะค่าน้ำมันราว 100 บาทต่อครั้ง แม้มีต้นทุน สูงหน่อย แต่นั่นเป็นเส้นทางที่ต่อเดียวถึง และควบคุมเวลาได้มากที่สุด
อีกทางเลือกหนึ่งคือ รถไฟ มีอัตราค่าโดยสารราว 40 บาท แต่เพราะมีปลายทางอยู่ในตัวเมืองพิษณุโลก ทำให้ต้องต่อรถเข้าไปมหาวิทยาลัยอีกเกือบ 10 กิโลเมตร ฟาตีมาเล่าว่าหากขึ้นรถสองแถวประจำทางสายสีม่วงหรือ ‘รถม่วง’ ได้ทัน ก็ไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่ม แต่หากพลาดก็ต้องเรียกรถรับจ้าง ทำให้มีต้นทุนเพิ่มเข้ามาอีกประมาณ 100 บาท ความไม่แน่นอนของรอบรถไฟและรถรับส่ง ทำให้การไปเรียนเช้ากลายเป็นเรื่องที่ต้องเผื่อเวลาและลุ้นตั้งแต่ออกจากบ้าน
แม้รถส่วนตัวจะสะดวกกว่า แต่ก็มาพร้อมความเสี่ยง เนื่องจากเส้นทางจากพิจิตรไปพิษณุโลกมีทั้งถนนสายหลักและเส้นทางเลียบคลองในชนบทที่คดเคี้ยวและคาดเดายาก ฟาตีมาเล่าว่า เธอเคยประสบอุบัติเหตุจากการใช้เส้นทางเหล่านี้ แม้จะไม่บาดเจ็บรุนแรง แต่สะท้อนว่าความสะดวกนั้นต้องแลกกับความปลอดภัย
สำหรับฟาตีมา ภาพรวมของระบบขนส่งสาธารณะในพิจิตรแทบไม่เอื้อต่อการใช้งานจริง การเดินทางจึงกลายเป็นภาระส่วนบุคคล ทั้งค่าใช้จ่าย ความไม่แน่นอน และความเสี่ยงที่ต้องแบกรับเอง
“ทุกวันนี้ความเดือดร้อนมันเห็นชัด คนแก่จะไปโรงพยาบาล ไปตลาด ยังต้องเช่ารถสามล้อ ทั้งที่ขนส่งสาธารณะควรเป็นสวัสดิการพื้นฐานของทุกคน ถ้ามีรถสองแถวหรือระบบพื้นฐาน เด็กไม่ต้องขี่รถเอง อุบัติเหตุก็น่าจะลด รถก็น่าจะติดน้อยลง”
ในบริบทเช่นนี้ การเข้าถึงการศึกษาไม่ได้ขึ้นอยู่กับความตั้งใจหรือความสามารถเพียงอย่างเดียว หากยังผูกติดกับคำถามพื้นฐานว่า ใครมีรถ ใครมีเงิน และใครพร้อมจะรับความเสี่ยงจากการเดินทาง ในเมืองที่ขนส่งสาธารณะยังไม่รองรับชีวิตของผู้เรียนอย่างแท้จริง
ขนส่งสาธารณะไทย เข้าถึงไม่ได้ ตายซ้ำซาก
ที่ปรึกษาคนหนึ่งของ กลุ่มนักธุรกิจรุ่นใหม่ (YEC) จังหวัดพิจิตร เล่าย้อนภาพการเดินทางในจังหวัดแห่งนี้ว่า ระบบขนส่งสาธารณะของพิจิตรไม่ได้หายไปอย่างฉับพลัน หากค่อยๆ จางลงตามการเปลี่ยนแปลงของเมืองและนโยบายที่ไม่เคยตามทันชีวิตจริงของผู้คน
ครั้งหนึ่ง พิจิตรเคยมีสถานีขนส่ง มีรถบัสและรถสองแถววิ่งเชื่อมไปยังพิษณุโลก กำแพงเพชร นครสวรรค์ หรือเพชรบูรณ์ รวมถึงเส้นทางจากตัวเมืองสู่อำเภอต่างๆ แต่วันนี้ สถานีขนส่งเดิมกลายเป็นตลาดนัด รถโดยสารที่เคยเป็นส่วนหนึ่งของชีวิตประจำวัน ค่อยๆ หายไปจากถนน
ต้นปีที่ผ่านมา ผู้ประกอบการรายหนึ่งพยายามฟื้นเส้นทางพิจิตร–พิษณุโลก หวังรองรับนักเรียนที่ต้องเดินทางไปเรียนพิเศษในวันหยุด แต่หลังเปิดให้บริการราว 6 เดือน รายได้ยังไม่ถึงจุดคุ้มทุน ต้นทุนรถ ค่าน้ำมัน และค่าใช้จ่ายประจำ กลายเป็นภาระที่ยากจะไปต่อ
เขามองว่านี่ไม่ใช่ความล้มเหลวของผู้ประกอบการรายใดรายหนึ่ง หากเป็นปัญหาเชิงโครงสร้างของ ‘เมืองเล็ก’ อย่างพิจิตร เมืองที่ขยายตัวแบบกระจาย ผู้คนไม่ได้หนาแน่นตามแนวถนนหลัก ทำให้ขนส่งสาธารณะเดินรถยากและไม่ดึงดูดผู้ใช้บริการ เมื่อรถส่วนตัวเข้าถึงง่ายและราคาถูกลง ระบบที่ไม่เคยได้รับการพัฒนาก็ยิ่งเสียเปรียบ คนใช้น้อยลง เส้นทางถูกตัด วงจรนี้จึงล้มซ้ำอย่างที่เกิดขึ้นในหลายจังหวัด
ผลกระทบในระยะแรกอาจกระทบเพียงบางกลุ่ม เช่น ผู้สูงอายุที่เคยพึ่งพารถโดยสาร แต่เมื่อเวลาผ่านไป ปัญหากลับขยายตัวสู่คนส่วนใหญ่ ทั้งนักเรียน คนทำงาน และผู้สูงวัยที่เพิ่มจำนวนอย่างรวดเร็ว
แม้จังหวัดพิจิตร จะเข้าสู่สังคมผู้สูงอายุเร็ว แต่โครงสร้างบริการสาธารณะกลับถอยหลัง ตัวอย่างที่เห็นชัดคือการเดินทางไปโรงพยาบาล ผู้สูงอายุจากต่างอำเภอจำนวนมากต้องเช่ารถเข้าเมือง วันหนึ่งอาจเสียค่าเดินทางถึง 2,000 บาท ทั้งที่มีสิทธิรักษาฟรี ค่าใช้จ่ายตั้งแต่ก้าวออกจากบ้าน กลายเป็นกำแพงที่ทำให้สวัสดิการเข้าถึงได้ไม่เท่ากัน
ปัญหานี้ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะในพิจิตร หากสะท้อนภาพใหญ่ของระบบขนส่งสาธารณะทั่วประเทศ ในเวทีคณะทำงานสิทธิการเดินทางที่ เชียงใหม่ เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2568 อดิศักดิ์ สายประเสริฐ นักวิจัยอิสระและอนุกรรมการด้านการขนส่งและยานพาหนะ สภาองค์กรของผู้บริโภค อธิบายว่า ขนส่งสาธารณะของไทย ‘ใช้ยาก และแพงเกินไป’ ผู้โดยสารไม่รู้ว่ารถจะมาเมื่อไร บริการไม่แน่นอน และหากต้องใช้ทุกวัน ค่าโดยสารอาจสูงกว่าการซื้อรถจักรยานยนต์มาใช้เอง
ขณะเดียวกัน การลงทุนของรัฐยังกระจุกอยู่ในกรุงเทพฯ จังหวัดอื่นแทบไม่มีรัฐวิสาหกิจเข้ามาดูแล ระบบจึงต้องพึ่งผู้ประกอบการเอกชนรายย่อยที่ขาดเงินอุดหนุนและหลักประกันความเสี่ยง รถโดยสารหลายสายจึงทยอยเลิกกิจการ แม้จะยังมีความต้องการเดินทางอยู่จริง
แม้ว่าท้องถิ่นบางแห่งพยายามลุกขึ้นมาจัดการเอง แต่ติดข้อจำกัดด้านอำนาจและภาระขาดทุน เมื่อไม่มีระบบสนับสนุนระยะยาวจากรัฐ ความพยายามจะให้บริการของบริษัทหลายแห่งก็ไปต่อไม่ไหว
อดิศักดิ์ อธิบายว่า ขั้นตอนราชการที่ล่าช้ายังซ้ำเติมปัญหา การขอเปิดหรือปรับเส้นทางใหม่อาจใช้เวลาหลายเดือนถึงหลายปี ทั้งผู้ประกอบการและผู้โดยสารจึงรอไม่ไหว สุดท้ายคนจำนวนมากจึงต้องเลือกซื้อรถจักรยานยนต์หรือรถยนต์มือสองแทน นำไปสู่อุบัติเหตุ รถติด และมลพิษในระยะยาว
ในทางกฎหมาย อดิศักดิ์ชี้ว่า องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีอำนาจจัดบริการขนส่งสาธารณะอยู่แล้ว ทั้งตามรัฐธรรมนูญและกฎหมายขนส่งทางบก รวมถึงรายได้จากภาษีรถยนต์ที่ควรถูกนำกลับมาพัฒนาการเดินทางของประชาชน แต่ในทางปฏิบัติ อำนาจเหล่านี้ยังถูกจำกัดจากส่วนกลาง
เมืองสร้างสุข ที่การเดินทางยังถูกมองข้าม
ในทางหลักการ หนึ่งในบทบาทสำคัญขององค์การบริหารส่วนจังหวัด คือการใช้งบประมาณเพื่อสร้างและดูแลบริการสาธารณะ ตั้งแต่ถนน ระบบสาธารณสุข ไปจนถึงโครงสร้างพื้นฐานที่ทำให้ผู้คนสามารถใช้ชีวิตประจำวันได้อย่างปลอดภัยและเท่าเทียม ระบบขนส่งสาธารณะจึงควรถูกนับเป็นกลไกพื้นฐาน ที่สะท้อนลำดับความสำคัญของการพัฒนาจังหวัดอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
แต่เมื่อมองผ่านตัวเลขงบประมาณขององค์การบริหารส่วนจังหวัดพิจิตร ภาพที่ปรากฏในกลับสะท้อนความจริงอีกด้านหนึ่ง ข้อมูลการจัดสรรงบประมาณขององค์การบริหารส่วนจังหวัดใน 17 จังหวัดภาคเหนือ ปี 2567 ซึ่ง Rocket Media Lab รวบรวมจากข้อบัญญัติงบประมาณช่วงปี 2565–2568 ระบุว่า อบจ.พิจิตรใช้งบประมาณรวมตลอดช่วงเวลาดังกล่าวราว 428 ล้านบาท โดยงบส่วนใหญ่ถูกจัดสรรให้ภาคอุตสาหกรรมและโยธา กว่า 124 ล้านบาท รองลงมาคือการบริหารงานทั่วไป 91 ล้านบาท และด้านสาธารณสุขราว 80 ล้านบาท
ขณะที่งบประมาณด้านการเคหะและชุมชน ซึ่งเป็นหมวดที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับคุณภาพชีวิตในเมืองและโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการอยู่อาศัย กลับได้รับการจัดสรรเพียง 360,000 บาท ถือเป็นตัวเลขที่แทบไม่ปรากฏน้ำหนักใดๆ เมื่อเทียบกับงบรวมทั้งจังหวัด
ภาพเดียวกันยังสะท้อนอยู่ในแผนพัฒนาจังหวัดพิจิตร ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2566–2585) ซึ่งตั้งเป้าพาจังหวัดไปสู่ “พิจิตรเมืองสร้างสุข เกษตรวิถีถิ่น ท่องเที่ยวปลอดภัย” เอกสารเต็มไปด้วยถ้อยคำว่าด้วยคุณภาพชีวิต การพัฒนาคน และความมั่นคงทางสังคม แต่ท่ามกลางแผนงานและโครงการจำนวนมากที่มุ่งยกระดับชีวิตผู้คน กลับแทบไม่ปรากฏการกล่าวถึง ‘ระบบขนส่งสาธารณะ’ อย่างเป็นรูปธรรม ไม่มีการระบุแผนพัฒนารถโดยสาร ไม่มีโครงการเชื่อมต่อการเดินทางภายในเมืองหรือระหว่างอำเภอ และไม่มีกรอบคิดว่าการเดินทางของผู้คน ตั้งแต่นักเรียน คนทำงาน ผู้สูงอายุ ไปจนถึงคนพิการ ควรถูกออกแบบให้เป็นบริการสาธารณะพื้นฐานอย่างไร
ในจังหวัดที่ตั้งเป้าจะเป็น ‘เมืองสร้างสุข’ คำถามสำคัญอาจไม่ใช่เพียงว่า พิจิตรจะพัฒนาอะไรเพิ่มขึ้นอีกบ้าง หากแต่คือ สิ่งใดบ้างที่ยังไม่เคยถูกนับรวมเป็นความสำคัญของการพัฒนาเลยตั้งแต่ต้น
แค่กล้าฝันบ้าง เมืองอาจไม่ต้องย่ำอยู่กับที่
หากมองออกไปนอกพิจิตร ภาพของจังหวัดขนาดใกล้เคียงอย่างพิษณุโลก อาจช่วยสะท้อนให้เห็นว่า การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในต่างจังหวัดไม่ใช่เรื่องเพ้อฝันเสียทีเดียว แม้ผลลัพธ์จะยังไม่ปรากฏเป็นรูปธรรม แต่อย่างน้อยความพยายามเชิงนโยบายได้เริ่มต้นขึ้นแล้ว
จังหวัดพิษณุโลก เคยถูกวางให้เป็นหนึ่งในเมืองศูนย์กลางระดับภูมิภาคที่รัฐผลักดันการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน โดยมีการศึกษาความเหมาะสมของโครงการระบบขนส่งมวลชนในเมืองในรูปแบบ ‘รถไฟฟ้ารางเบา’ หรือ Light Rail Transit (LRT) ระยะทางราว 12 กิโลเมตร เชื่อมพื้นที่สำคัญของเมือง ตั้งแต่มหาวิทยาลัยนเรศวร สถานีขนส่ง ไปจนถึงย่านเศรษฐกิจใจกลางเมือง โครงการดังกล่าวอยู่ภายใต้การศึกษาของ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย และถูกบรรจุไว้ในแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระดับประเทศในช่วงหนึ่ง
แม้จนถึงวันนี้ ระบบขนส่งมวลชนดังกล่าวจะยังไม่เกิดขึ้นจริง และยังติดอยู่กับขั้นตอนการศึกษา การปรับแบบ รวมถึงความไม่ชัดเจนด้านงบประมาณ แต่กรณีของพิษณุโลกก็สะท้อนให้เห็นอย่างน้อยสองประเด็นสำคัญ
ประการแรก เมืองขนาดกลางก็สามารถ ‘ฝัน’ ถึงระบบขนส่งสาธารณะได้ พิษณุโลกอาจไม่ใช่มหานครขนาดใหญ่ แต่ก็เคยถูกจินตนาการให้มีระบบขนส่งสาธารณะเป็นโครงสร้างหลักของการเดินทางในเมือง ชี้ให้เห็นว่า การพึ่งพารถส่วนตัวไม่จำเป็นต้องเป็นทางเลือกเดียวที่หลีกเลี่ยงไม่ได้
ประการที่สอง การพัฒนาขนส่งสาธารณะเป็นกระบวนการที่ต้องอาศัยเวลา ความต่อเนื่อง และความร่วมมือจากหลายหน่วยงาน หากกระบวนการเหล่านี้สะดุด เปลี่ยนทิศทางกลางคัน หรือขาดแรงหนุนทางการเมือง ความพยายามที่เริ่มต้นไว้ก็อาจหยุดชะงักลงได้ง่ายดาย
เมื่อหันกลับมามองพิจิตร ความแตกต่างที่เห็นชัดจึงไม่ใช่เพียงการมีหรือไม่มีโครงการขนส่งมวลชน หากแต่คือการมีหรือไม่มี ‘ภาพอนาคต’ ของระบบการเดินทางในเมือง ขณะที่พิษณุโลกอย่างน้อยเคยตั้งคำถามและออกแบบความเป็นไปได้ของระบบขนส่งสาธารณะไว้ในเชิงนโยบาย พิจิตรกลับแทบไม่ปรากฏการวางแผนลักษณะเดียวกันอย่างเป็นรูปธรรมในเอกสารนโยบายหรือแผนพัฒนาจังหวัด
ความหวังคนพิจิตร เมื่อการเดินทางที่สะดวกคือภาพสะท้อนคุณภาพชีวิตที่ดี
“ขนส่งสาธารณะสำคัญกับคนพิจิตรมาก เพราะถ้าไม่มี คนก็ต้องซื้อรถเอง แบกรับค่าใช้จ่ายตามมา หากมีขนส่งสาธารณะ คนจะเข้าเมืองได้สะดวก เศรษฐกิจท้องถิ่นดีขึ้น และอุบัติเหตุจะลดลงไปพร้อมกัน” แจง–รินทร์ลภัส กล่าว
สำหรับแจง ขนส่งสาธารณะไม่เพียงช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจและลดอุบัติเหตุ แต่คือกุญแจสำคัญที่ทำให้คนพิการสามารถออกจากบ้าน มีโอกาสทำงาน และมีที่ยืนในสังคมอย่างเท่าเทียม ไม่ถูกจำกัดชีวิตไว้ด้วยข้อจำกัดของการเดินทางเพียงอย่างเดียว
“เราไม่ควรใช้คำว่า ‘จุดคุ้มทุน’ มาเป็นกรอบในการสร้างระบบขนส่งสาธารณะ สิ่งที่ควรมองจริงๆ คือคนที่จะได้ประโยชน์ ตัวชี้วัดจึงควรเป็นผลลัพธ์ทางสังคม สวัสดิการ และคุณภาพชีวิต ไม่ใช่ตัวเงินเพียงอย่างเดียว เงินอาจเป็นแค่เครื่องมือที่ทำให้ระบบเดินต่อไปได้ แต่ตัวชี้วัดหลักควรอยู่ที่ชีวิตของผู้คน หากมองกันตรงไปตรงมา เรื่องนี้รัฐจำเป็นต้องแบกรับ แม้ต้องขาดทุน เพราะนี่คือการวางโครงสร้างพื้นฐานของเมือง” ที่ปรึกษากลุ่มนักธุรกิจรุ่นใหม่ (YEC) กล่าว
สำหรับที่ปรึกษากลุ่มนักธุรกิจรุ่นใหม่ (YEC) ระบบขนส่งสาธารณะคือโครงสร้างพื้นฐานของเมืองที่รัฐจำเป็นต้องอุ้ม ต่อให้ต้องขาดทุนก็ตาม เพราะผลลัพธ์ที่แท้จริงไม่ได้สะท้อนในงบกำไรขาดทุน หากแต่อยู่ในชีวิตประจำวันที่คล่องตัวขึ้น โอกาสที่เปิดกว้างขึ้น และคุณภาพชีวิตของคนพิจิตรที่ดีขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม
“ถ้าพิจิตรมีระบบขนส่งสาธารณะที่ดี การทำงานและการใช้ชีวิตของผู้คนจะเปิดกว้างขึ้น เหมือนกรุงเทพฯ ที่รถไฟฟ้าทำให้การข้ามเมืองใช้เวลาไม่นาน ขอบเขตของการทำงาน การเรียน และการใช้ชีวิตจึงไม่ถูกจำกัดด้วยระยะทางอีกต่อไป และนั่นอาจเป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้ผู้คนเลือกย้ายกลับมาใช้ชีวิตที่บ้านเกิดมากขึ้น” ฟาตีมา กล่าว
สำหรับฟาตีมา พิจิตรมักถูกมองเป็นเพียงเมืองทางผ่านบนแผนที่การเดินทางของผู้คน ทั้งที่จังหวัดแห่งนี้มีทั้งทรัพยากรธรรมชาติ อากาศที่ดี และชุมชนที่น่าอยู่ไม่แพ้ที่ใด หากแต่การพัฒนาที่จะพาพิจิตรไปถึงเป้าหมายได้จริง ไม่ได้อยู่ที่การสร้างภาพลักษณ์หรือแลนด์มาร์กใหม่ๆ แต่อยู่ที่การยกระดับคุณภาพชีวิตในแต่ละวันของผู้คน ผ่านโครงสร้างพื้นฐานที่ใช้งานได้จริง โดยเฉพาะระบบขนส่งสาธารณะ
“ไม่แน่ใจว่าเสียงของคนพิจิตรดังไม่พอหรือเปล่า ถึงเรื่องนี้จะยังไม่ถูกขับเคลื่อนอย่างจริงจัง แต่ก็อยากฝากถึงคนที่จะเข้ามาบริหารจังหวัดในอนาคตว่า ระบบขนส่งสาธารณะไม่ควรถูกละเลย” เธอกล่าวทิ้งท้าย
คำถามที่เกิดขึ้นในการบริหารจังหวัดจึงไม่ใช่แค่ว่า ‘ทำขนส่งสาธารณะได้ไหม’ หากแต่คือ เรากำลังเลือกให้เมืองเป็นของใคร เมืองที่ถูกออกแบบมาเพื่อคนมีรถเท่านั้น หรือเมืองที่ยอมรับว่า คนไม่มีรถก็สมควรมีสิทธิใช้ชีวิต เดินทาง และเข้าถึงโอกาสได้ไม่ต่างกัน
เมื่อองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น โดยเฉพาะในระดับจังหวัด มีอำนาจตามกฎหมายในการจัดการระบบขนส่ง คำถามจึงยิ่งชัดเจนขึ้นว่า เหตุใดอำนาจนั้นจึงไม่ถูกนำมาใช้ เหตุใดการสร้างถนนเพื่อรองรับรถยนต์ยังเดินหน้าได้อย่างต่อเนื่อง ในขณะที่ระบบที่ช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายและขยายโอกาสของประชาชนกลับถูกทิ้งไว้ที่เดิมซ้ำแล้วซ้ำเล่า
สุดท้ายแล้ว ใครกันที่ได้ประโยชน์จากเมืองที่บังคับให้ทุกคนต้องมีรถจึงจะใช้ชีวิตได้ตามปกติ และใครคือคนที่ต้องแบกรับต้นทุนจากการไม่มีทางเลือกในการเดินทาง ในเมืองที่ไร้ขนส่งสาธารณะซึ่งยังถูกอธิบายว่าเป็นเรื่องเลี่ยงไม่ได้ ทั้งที่แท้จริงแล้ว นี่คือผลลัพธ์จากการกำหนดนโยบายของผู้มีอำนาจตั้งแต่ต้น
รายการอ้างอิง
สำรวจบทบาท – ประสบการณ์ ท้องถิ่นกับการพัฒนาขนส่งสาธารณะ
4 ปี อบจ. 76 จังหวัด ใช้งบค่าก่อสร้างสิ่งสาธารณูปโภคในการทำถนน 71.11%
