เรื่อง: วรรณวิษา พะเลียง
โครงการปรับปรุงถนนทางหลวงหมายเลข 121 หรือ ‘ถนนคันคลองชลประทาน’ ของกรมทางหลวง กลายเป็นประเด็นร้อนด้านผังเมืองครั้งใหญ่ของเชียงใหม่ หลังรัฐเสนอใช้งบประมาณกว่า 2,000 – 4,000 ล้านบาท เพื่อแก้ปัญหาการจราจรติดขัดบนเส้นทาง 20.8 กิโลเมตร แต่กลับถูกตั้งคำถามหนักว่า โครงการนี้กำลัง ‘ออกแบบเมืองเพื่อรถยนต์’ มากกว่า ‘ออกแบบเมืองเพื่อผู้คน’
การประชุมรับฟังความคิดเห็นเมื่อ 21 พฤศจิกายน 2568 ซึ่งกรมทางหลวงประกาศเลือกรูปแบบที่ 5 สะพานยกระดับ 4 ช่องจราจร พร้อมสกายวอล์ก เป็นแบบก่อสร้างที่เหมาะสมที่สุด กลับยิ่งทำให้ประชาชนในพื้นที่ตั้งคำถามว่า ท้ายที่สุดแล้ว เมืองเชียงใหม่กำลังถูกกำหนดโดย ‘ระบบราชการส่วนกลาง’ มากกว่าคนในเมืองที่ใช้ถนนจริง
โครงการพันล้านกลางชุมชน 33 แห่ง กับคำถามเรื่องความคุ้มค่า
โครงการคันคลอง 121 ครอบคลุมพื้นที่ 3 อำเภอ 6 ตำบล 33 หมู่บ้าน มีจุดเริ่มต้นที่ กม.32+000 (แยกดอนแก้ว) และสิ้นสุดที่ กม.52+957 โดยแบ่งการดำเนินงานเป็น 2 ระยะ คือ
- ปรับปรุงวงรอบไฟจราจร
- ปรับปรุงทางแยก 3 ช่วงหลัก ได้แก่ แยกกองพันพัฒนา – ศูนย์ประชุมนานาชาติ, ช่วงเจ็ดยอด–ช่างเคี่ยน–วัดอุโมงค์ และช่วงสุเทพ–ราชพฤกษ์
ช่วงที่ 2 ซึ่งอยู่ในเขตชุมชนเข้มข้น มีการเสนอแบบแก้ไขจราจร 6 รูปแบบ ตั้งแต่สะพานยกระดับ ไปจนถึงทางลอดและจุดกลับรถใหม่ โดยกรมทางหลวงยืนยันว่าทางเลือกที่ 5 เหมาะสมที่สุดเพราะ ‘เวนคืนน้อยและจัดการน้ำได้ง่าย’
อย่างไรก็ตาม ตัวแทนประชาชนจำนวนมากมองว่า งบประมาณระดับพันล้านกำลังถูกใช้เพื่อแก้ปัญหาระยะสั้น ด้วยวิธีคิดแบบ ‘ขยายถนนเพื่อระบายรถ’ ซึ่งถูกพิสูจน์มาแล้วหลายเมืองทั่วโลกว่าไม่ได้ทำให้รถลดลง แต่กลับทำให้รถเพิ่มขึ้น จากหลักการ Induced Demand อุปสงค์เหนี่ยวนำ
หนึ่งในผู้เข้าร่วมประชุมตั้งคำถามว่า
“ถ้าโครงการนี้ดึงรถจากเส้นอื่นให้มาเพิ่ม แล้วจะเรียกว่าแก้ปัญหารถติดได้อย่างไร?”
คำถามนี้ยิ่งชัดเจนขึ้น เมื่อที่ปรึกษาโครงการยอมรับในเวทีว่า
“โครงการนี้จะดึงรถจากเส้นทางอื่นให้มาใช้เส้นนี้มากขึ้น”
6 แบบทางเลือก แต่ “แบบของคนเดินเท้า” กลับไม่มี
หัวใจของข้อถกเถียงในครั้งนี้ อยู่ที่การออกแบบถนนที่เน้น ‘การไหลของรถยนต์’ มากกว่าความปลอดภัยของผู้ใช้ถนนชนิดอื่น แม้ว่าถนนเส้นคันคลองจะเป็นพื้นที่ที่มีประชากรใช้งานหลากหลาย ทั้งนักเรียน นักศึกษา ผู้สูงอายุ พระสงฆ์ ผู้พิการ และคนขับจักรยานยนต์
แบบที่นำเสนอทั้ง 6 แบบล้วนเป็นโครงสร้างขนาดใหญ่ ได้แก่
- สะพานยกระดับ
- ทางลอด
- เพิ่มช่องจราจร
- เปิดจุดกลับรถ
โดยไม่มีแบบใดออกแบบจาก ‘คนเดินเท้าและชุมชน’ เป็นจุดตั้งต้น ขณะที่ในพื้นที่จริง ถนนเส้นนี้กลับไม่มีทางเท้าที่ต่อเนื่อง ไม่มีจุดข้ามที่ปลอดภัย และเป็นพื้นที่เกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง
ทัศนียภาพดอยสุเทพและเขตวัฒนธรรมอาจถูกกระทบ
อีกหนึ่งประเด็นสำคัญคือ ระยะโครงการทับซ้อนกับพื้นที่โบราณสถาน แหล่งมรดกวัฒนธรรม และอยู่ในแนวทิศทางของ ‘ทัศนียภาพดอยสุเทพ’ ซึ่งเป็นสัญลักษณ์สำคัญของเชียงใหม่
หลายฝ่ายกังวลว่าโครงสร้างยกระดับอาจบดบังวิวดอยสุเทพอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และยิ่งน่าเป็นห่วงเมื่อพื้นที่บางส่วนอยู่ในเขตที่กำลังถูกเสนอขึ้นทะเบียนเป็น มรดกโลก แต่ประเด็นนี้กลับไม่ถูกนำมาถกเถียงอย่างจริงจังในการประเมินผลกระทบ
ประชาชนรายหนึ่งกล่าวว่า
“ทางยกระดับนี้ไม่คุ้มค่ากับทัศนียภาพของดอยสุเทพที่เราจะไม่มีวันได้คืน”
“นี่ไม่ใช่ถนนสำหรับรถ แต่มันคือถนนกลางชีวิตผู้คน”
ปฐมพงศ์ กวางทอง ผู้พักอาศัยในพื้นที่ที่ใช้ถนนเส้นนี้ทุกวัน ระบุว่า ปัญหาหลักไม่ได้อยู่ที่รถติด แต่คือแนวคิดการออกแบบถนนที่ไม่รองรับวิถีชีวิตของคนเมือง
เขาชี้ว่า ถนนทางหลวง 121 ถูกออกแบบให้เป็นเส้นทางเชื่อมระหว่างเมืองในอดีต แต่ปัจจุบันได้กลายเป็นถนนกลางชุมชน ซึ่งมีโรงเรียน วัด ชุมชน และที่อยู่อาศัยกระจุกตัวอยู่จำนวนมาก
“ขาดทางเท้า ไม่มีจุดข้ามปลอดภัย คนพิการ นักเรียน นักศึกษาต้องเสี่ยงชีวิตทุกวัน”
ปฐมพงศ์มองว่า การสร้างทางยกระดับจะยิ่งทำให้ปัญหาหนักขึ้น ทั้งความเสี่ยงอุบัติเหตุ มลพิษฝุ่น PM2.5 และความเสื่อมโทรมของทัศนียภาพ รวมถึง ‘การแบ่งชุมชนออกจากกัน’ จนกลายเป็นเมืองสำหรับรถ ไม่ใช่เมืองสำหรับคน
เขาย้ำอีกว่า
“โครงการควรเริ่มต้นจากการถามว่า ถนนเส้นนี้คือพื้นที่ของใคร ไม่ใช่ถามว่าจะสร้างสะพานแบบไหนดี”
เสียงนักปั่น เมืองหนาแน่นไม่มีวันที่รถจะไหลลื่นตลอด ไม่ว่าขยายถนนกี่ครั้ง
ด้าน สิทธิชาติ สุขผลธรรม จากกลุ่ม Chiang Mai Urban Cyclist เเสดงข้อกังวลในพื้นที่ช่วง เจ็ดยอด–แม่เหียะ ซึ่งเป็นเขตเมืองหนาแน่นและพื้นที่ใช้ชีวิตของผู้คนจำนวนมาก ตั้งคำถามสำคัญว่า การออกแบบโครงการครั้งนี้ตั้งต้นจากกรอบคิดแบบวิศวกรรมที่ “มองการไหลของรถก่อนชีวิตของคน” แตกต่างจากบริบทพื้นที่จริงที่มีทั้งบ้านเรือน สถานศึกษา ร้านค้า และประชาชนที่ต้องข้ามถนนตลอดทั้งวัน
เขาชี้ว่าทั้ง 6 รูปแบบที่เสนอมามีเป้าหมายเดียว คือทำอย่างไรให้รถเคลื่อนเร็วและไม่ติด มากกว่าจะตั้งคำถามว่า ผู้คนที่ใช้ถนนหลากหลายรูปแบบผู้เดินเท้า นักเรียน ผู้พิการ คนปั่นจักรยาน ผู้ใช้จักรยานยนต์ จะเดินทางได้อย่างเพื่อให้ปลอดภัย พร้อมเตือนว่า หากโครงการนี้เกิดขึ้นจริงคนพื้นที่บริเวณนี้จะข้ามถนนยากขึ้น ความปลอดภัยลดลง รวมถึงฝุ่นควันเเละเสียงจากปริมาณรถที่เพิ่มขึ้น ที่กรมทางหลวงยอมรับว่าเป็นปัญหาที่ไม่สามารถแก้ได้
การสร้างถนนเพิ่มช่องจราจรในเขตเมืองไม่ใช่การแก้ปัญหาระยะยาว เพราะปัญหาการจราจรไม่ได้วัดกันที่ช่วงเวลา 3–5 ปี แต่ต้องมองภาพอนาคต อย่างน้อย 10 ปีขึ้นไป ขณะที่โครงสร้างขนาดใหญ่ เช่น สะพานยกระดับหรือทางลอด เมื่อสร้างแล้วจะอยู่กับเมือง ไม่ต่ำกว่า 30 ปี เเละที่ผ่านมาประเทศไทยไม่เคยมีกรณีรื้อถอนโครงสร้างลักษณะนี้เลยแม้แต่ครั้งเดียว
สิทธิชาติ สะท้อนว่า เชียงใหม่ต้องเริ่มยอมรับความจริงว่า ในเมืองหนาแน่นแบบนี้ ไม่มีถนนเส้นไหนที่ทำให้รถไหลลื่นได้ตลอด ไม่ว่าขยายเลนหรือเพิ่มพื้นที่ถนนมากเท่าไรก็ตาม
เขามองว่าอนาคตของเชียงใหม่ต้องอยู่ที่ระบบราง รถเมล์คุณภาพสูง และโครงสร้างพื้นฐานสำหรับจักรยานและคนเดินเท้า ไม่ใช่การสร้างโครงสร้างขนาดใหญ่เพื่อรองรับรถยนต์
“ทำไมกระทรวงคมนาคมยังผลักดันการเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวในต่างจังหวัด?”
และสำหรับท้องถิ่น เขาตั้งคำถามว่า
“นอกจาก อบจ. ที่พูดถึงขนส่งสาธารณะแล้ว มีเทศบาลไหนบ้างที่พูดเรื่องทางเท้า ทางจักรยาน และพื้นที่จอดรถอย่างจริงจัง?”
เมืองนี้จะเป็นของใครในอีก 20 ปี?
การคัดค้านโครงการครั้งนี้จึงไม่ใช่เพียงข้อกังวลเรื่องทัศนียภาพ หรือความปลอดภัยเท่านั้น
แต่เป็นการตั้งคำถามใหญ่เกี่ยวกับ ‘สิทธิในการออกแบบเมือง’ ของประชาชนเชียงใหม่
เพราะถนนทางหลวง 121 อาจเป็นเส้นเชื่อมเมืองในแผนแม่บท แต่ในความเป็นจริง มันคือ ‘ถนนกลางชีวิตประจำวันของผู้คน’ มากกว่า
การตัดสินใจสร้างโครงสร้างขนาดใหญ่กลางชุมชน จึงเท่ากับการกำหนดอนาคตเมืองในระยะยาวว่า เชียงใหม่จะเป็น เมืองเพื่อรถยนต์หรือเมืองเพื่อผู้คนทุกกลุ่ม
ข้อเสนอจากภาคประชาชน “พับโครงการ แล้วเริ่มใหม่จากศูนย์”
เสียงของประชาชนจำนวนมากเสนอให้เริ่มต้นใหม่ ด้วยแนวคิด เมืองที่ให้ผู้คนเดินได้–ปั่นได้–เดินทางได้อย่างปลอดภัย โดยให้ความสำคัญกับ
- ทางเท้า
- ทางจักรยาน
- ระบบขนส่งสาธารณะ
- ความปลอดภัยของนักเรียน ผู้สูงอายุ และผู้พิการ
- ทัศนียภาพและมรดกวัฒนธรรม
- คุณภาพชีวิตของชุมชน 33 แห่งในแนวโครงการ
ปฐมพงศ์สรุปไว้อย่างชัดเจนว่า
“พับโครงการเถอะครับ เริ่มใหม่จากสิ่งที่น้อยกว่าศูนย์ สร้างเมืองที่ตอบสนองและเอื้อให้ชีวิตเบ่งบาน”
โครงการคันคลอง 2–4 พันล้านบาท คือมากกว่าการแก้รถติด แต่เป็น “การเลือกทิศทางอนาคตของเชียงใหม่”
คำถามที่ยังไม่มีคำตอบจากรัฐคือ งบมหาศาลนี้กำลังถูกใช้เพื่อให้รถวิ่งได้เร็วขึ้น
หรือเพื่อให้คุณภาพชีวิตของผู้คนดีขึ้น?
และท้ายที่สุด เมืองนี้จะถูกออกแบบโดยใคร โดยคนบนถนน หรือโดยเอกสารในกระทรวง?
